Реферат: Суднобудівна галузь України. Її конкурентоспроможність
Тому консорціумні угоди є дуже привабливою альтернативою. Умовою прийняття до консорціуму є їхня згода на мінімальний розмір участі, який залежить від обсягів кредиту та ступеню ризику цієї операції. У консорціумних угодах можуть брати участь не тільки кілька банків, але й кілька позичальників, які беруть участь у тому заході, що кредитується.
Оскільки проекти з фінансування суднобудівних замовлень на сьогодні є ризикованими, то чим більше банків візьме участь у консорціумній угоді, тим меншою буде квота кожного учасника і, відповідно, ризик, пов’язаний з даною операцією. Щоб запобігти ризику неповернення кредитів, банківські консорціуми можуть завершити механізм кредитування, а також вимагати від позичальника надання гарантійних зобов’язань інших банків (у тому числі й іноземних), уряду, а також страхування ризику неповернення кредитів.
Деякі дослідники [3] проблем галузі суднобудування вбачають їх розв’язання в розробці ефективного рішення стратегічного рівня щодо продукції суднобудівельних заводів (хоча фінансове питання також залишається чи не в центрі уваги). Ці погляди можна вважати альтернативами вище поданого варіанту, якщо брати до уваги поліпшення конкурентних позцій України на світовому ринку суднобудування у цілому.
Так, стратегія диферентизації враховує ряд наступних факторів: високі технічні характеристики судна при низьких експлуатаційних витратах; передова технологія створення (проектування); нові способи організації і планування виробничого процесу; передова технологія будівництва; виготовлення особливо високоякісної продукції з використанням передових технологій і матералів; будування суден у стислі строки;
6. Здійснення пропозицій урядовими та неурядовими організаціями
У банківській практиці України вже є позитивний досвід консорціумного кредитування суднобудівних підприємств. Так, Перший український міжнародний банк спільно з банком “Юнекс” надали суднобудівному заводові “Океан” паралельний кредит для фінансування завершення будівництва судна. Проблеми з поверненням отриманих коштів відповідно відбились на стані банку “Юнекс”. Очевидно, що на сьогодні і двом українським банкам не під силу фінансувати будівництво судна протягом усього виробничого циклу, тому потрібно залучити до даної угоди якомога більше банків-учасників.
На жаль, на сьогодні кредитування машинобудівних програм, тим більше довгострокових, не дуже приваблює банківські установи. Підтверджує це спроба 1994 року АВТОЗАЗу та НБУ створити консорціум банків, які забезпечували б фінансові гарантії розвитку вітчизняного автомобілебудування. Ця спроба виявилась невдалою. Однією з причин стало те, що в Україні не вбачають різниці між банківськими кредитами, спрямованими на фінансування комерційних проектів, і кредитами на підтримку національного виробника у життєво важливих галузях, до яких належить і суднобудування. Проте комерційні банки можуть з більшим ентузіазмом поставитись до кредитування суднобудівної галузі, якщо вирішити питання про віднесення витрат на формування страхових фондів (при кредитування вітчизняних товаровиробників і особливо у пріоритетних галузях) на валові витрати банків (на противагу теперішній системі, коли резерви для покриття можливих збитків за позиками створюються за рахунок чистого прибутку).
Що стосується неурядових організацій у цій галузі, то варто згадати найбільшу з них. Для об’єднання зусиль та координації дій підприємств галузі в розв’язанні їх спільних проблем представниками заводів: Чорноморський суднобудівельний завод (Миколаїв), суднобудівельний завод “Океан” (Миколаїв), суднобудівельний завод ім. 61 комунара (Миколаїв), Херсонський суднобудівельний завод, суднобудівельний завод “Затока” (Керч), Севастопольський морський завод, Феодосійське ПО “Море”, завод “Ленінська кузня” (Київ), Київський суднобудівельно-судноремонтний завод – було ухвалено рішення про створення Асоціації суднобудівельників України [2].
Головним завданням Асоціації є всебічна допомога підприємствам-членам у подоланні економічних складнощів шляхом пошуку кредитоздатних замовників, залучення інвестицій, створення сприятливих умов для вітчизняних суднобудівельних підприємств і пов’язаних з ними виробництв, в тому числі за рахунок удосконалення національного законодавства, сприяння їхньому цивілізованому виходу на міжнародну арену за допомогою налагодження ділових стосунків із закордоннимим фірмами та асоціаціями.
7. Необхідні ресурси та умови
Безперечно, впровадження такої системи фінансування не буде ефективним, якщо не буде вжито відповідних заходів щодо інших ключових питань в українському суднобудуванні. Тож серед інших факторів успішного розвитку галузі можна назвати наступні.
Регулювання ситуації на ринку морських та річкових перевезень відповідає інтересам національної економічної безпеки. В будь-якій морській державі суднобудівельна галузь є предметом опіки та підтримки уряду держави, оскільки ця промисловість забезпечує значний експортний потенціал, активну роботу великої кількості інших сфер економіки, в особливості чорної та кольорової металургії, машинобудівництва, електротехнічної і кабельної промисловості, електроніки тощо, не кажучи вже про її роль у забезпеченні функціонування морського та річкового транспорту, рибнопромислового, пограничного та військово-морського флотів та кількість створених робочих місць. Саме тому питання відродження вітчизняного суднобудування, як компонента морського комплексу, має бути питанням державним.
Окрім того, навіть за умови успішної діяльності на світовому ринку, розв’язати головну проблему українського суднобудівництва – забезпечення суднобудівельних заводів замовленнями виключно за рахунок зовнішніх поставок – є неможливим. Робота ж на вітчизняного споживача зберігає свою значимість і пріоритетність. У зв’язку з цим виключно великого значення у нинішній ситуації набуває підтримка з боку керівництва держави національних перевізників та забезпечення їх транспортними засобами, збудованими на вітчизняних підприємствах.
Практика світового суднобудування демонструє, що найкращими клієнтами для суднобудівельних заводів є вітчизняні замовники. Потреби українських судновласників у нових судах достатньо великі (але не попит, оскільки попит є не лише потребою, але ще й має характеризуватися спроможність купити запропоновану продукцію; а це серед національних судновласників на сьогодні не є поширеним явищем). Навіть якби лише частина цих потреб була замовлена, і було б забезпечено фінансування, то багато українських заводів змогли б працювати у нормальному режимі.
Для розв’язання проблеми фінансування українським судновласникам необхідно забезпечити умови, які змогли б зацікавити їх розміщати замовлення на будівництво нових судів на вітчизняних заводах. З цією метою необхідно створити у судновласників зацікавленість у заміні неефективних та застарілих судів, забезпечити можливість одержання позичкових коштів під заставу наявних судів, захистити суда, збудовані на вітчизняних заводах і ті, що ходять під національним прапором,створивши для них пільгові умови [6].
Аналіз практики світового суднобудівництва свідчить про широке застосування абсолютною більшістю судоходних країн протекціоністських заходів відносно свого суднобудівництва та флоту. Прикладом такого підходу є законодавство США, країн ЄС, які забезпечують державну підтримку розвитку суднобудування і право національного перевізника на транспортування 50% експортних вантажів [9].
Така практика могла б стати корисною і для України. В наш час щоденний обсяг перевезень морським транспортом складає десятки тисяч тон. Активне втручання держави у розвиток морського комплексу дозволить не лише створити національний торговельний флот, але й забезпечити тисячі робочих місць.
Успіх на міжнародному ринку залежить і від маркетингових здатностей підприємства, включаючи використання елементарних маркетингових інструментів, розповсюджених у всьому світі (наприклад, веб-сайти). Більшість же українських верфей поки не мають достатнього досвіду у конкурентній боротьбі. Для затвердження на світовому ринку українським суднобудівельникам необхідно підвищити ефективність роботи маркетингових служб, знайти шляхи зниження собівартості своєї продукції, розробити заходи з реорганізації та модернізації виробництва і створення таких законодавчих умов, які сприятимуть залученню іноземних замовників та інвестицій. На більшу увагу заслуговує вся система маркетингових досліджень: від аналізу факторів зовнішнього макросередовища та аналізу суднобудівельного ринку з боку як попиту (аналіз судновласників), так і пропозиції (аналіз виробників-конкурентів) до дослідження власних можливостей, сильних та слабких сторін.[2]
Cьогодні не можна також забувати про фінансування поновлення технологічної структури суднобудівництва. Одна з наявних раніше в колишньому СРСР переваг – низька вартість робочої сили – вже практично зникла, будучи перекритою зростанням продуктивності дорожчої праці в інших країнах з розвиненим суднобудівництвом. Це означає, що за високої продуктивності праці ціна на одиницю продукції нижча. Суднобудівельні технології теж розвиваються, і суднобудівельні заводи повинні іти в ногу з прогресом, інакше їхня криза, обумовлена сьогодні відсутністю замовлень, завтра також триватиме. Але вже не через фінансові проблеми, а через відсутність нових технологій та сучасного обладнання. Аби подолати це, необхідно забезпечити технічну підтримку верфей, в першу чергу, за рахунок залучення іноземних та власних інвестицій.
Важливим є “суднобудівельний” аспект у зовнішньоекономічній політиці держави, який має бути відображений у всіх урядових документах, що передбачає виконання комплексу робіт з будівництва об’єктів Євро-Азіатського нафтотранспортного коридору та визначення маршрутів поставок з урахуванням інтересів України, а також у заходах, які передбачають розроблення та затвердження нової редакції Національної державної енергетичної програми до 2030 року і розроблення Концепції розвитку транспортної системи України [4].