Реферат: Суднобудівна галузь України. Її конкурентоспроможність

Низький рівень завантаження виробничих потужностей та значне зростання витрат при будівництві судів, які стали перевищувати їхню контрактну вартість, призвели до різкого зниження ефективності основної діяльності суднобудівельних заводів.

При такому становищі суднобудівельних заводів та загальному стані економіки, іноземні замовники стали проявляти обережність та недовіру до заводів, пропонуючи контракти вже за умовами закордонних вимог, тобто сплата 10% вартості судна з певними гарантіями після підписання контракту та 90% - при передачі готового судна [3].

Виробничі потужності суднобудівельних підприємств України на даний час завантажено в середньому на 25-30% [2].

Сьогоднішній стан морського та річкового українського торговельного флоту характеризується цілим рядом негативних тенденцій:

скорочення кількості торговельних судів, в тому числі під національним прапором;

зменшення валютних надходжень, одержаних від роботи флоту, і, відповідно, скорочення податкових відрахувань;

активне застарівання флоту, що, в свою чергу, призводить до обмеження кількості заходів вітчизняних судів до іноземних портів.

Зниження обсягів участі українського флоту в перевезеннях зовнішньоторгівельних вантажів, що призводить, окрім втрати прибутків, до посилення залежності України від світового фрахтового ринку та збільшення імпорту транспортних послуг.

В Україні досі відсутня прийнята в багатьох країнах практика фінансування судів з розстроченням платежів, в тому числі з використанням системи лізинга. Причиною цього є ризик, через який кредитування суднобудівельної галузі також іще не набуло широкого розповсюдження. Чинний порядок формування страхових фондів для покриття можливих збитків внаслідок кредитної діяльності не дає змоги комерційним банкам сформувати потрібні резерви. Згідно із законодавством резерви для покриття можливих збитків за позиками створюються за рахунок чистого прибутку.[4] А в більшості країн Європи та Азії, які мають розвинуте суднобудівництво, держава бере на себе гарантії по кредитуванню комерційними банками будівництва корабля або банки кредитують будівництво нових судів під заставу майна тієї компанії, яка їх експлуатує, в обсязі до 80% їх вартості на світовому ринку при ставці кредиту 8% з розстроченням платежу на 8-10 років. Це дозволяє замовнику виплачувати лише 20% вартості судна. Решта кредиту повертається з прибутків, одержаних від експлуатації судна [1].

Інші проблеми наявні сьогодні в галузі суднобудування в Україні добре проілюстровано у зверненні учасників конференції “Стан і шляхи відродження морської індустріїї України” до Президента України Л.Д.Кучми:

“За останні роки морська індустрія України різко втратила свої позиції на внутрішньому і зовнішньому ринках України. Причинами для занепокоєння є такі об’єктивні факти:

Втрачено позиції морського флоту України не лише як міжнародного перевізника, але і на внутрішніх лініях. Відсутність поновлення морського флоту призвела до значного зростання віку наявних судів, що відповідно з вимогами міжнародних конвенцій різко знижує, а то й виключає можливість їх роботи на іноземні порти. Близько 92% вантажів в українських портах перевозяться іноземними судами (зазначу, що оптимальний рівень має бути значно нижчим, хоча точні межі не можна наводити категорично, оскільки оптимальна структура експорту та виробництва для національного споживання залежить як від часу в розвитку галузі, так і від наявних обставин та цілей держави і виробників). Наявність на українському ринку перевезень іноземних компаній призводить до занепаду власної морської індустрії та загрожує національній безпеці України.

Велике занепокоєння викликає стан флоту риболовного господарства. Протягом 10 років було списано 133 технічно та морально застарілих судна морського та океанського плавання, а збудовано лише 16 нових судів. Наявна тенденція загрожує практичним призупиненням промислу, падінням обсягів вилову риби та морепродуктів, що, безумовно, вплине на стан продовольчої безпеки держави.

Незважаючи на те, що Законом України “Про державну підтримку суднобудівельної промисловості України” №774/97-ВР від 23.12.97 суднобудівництво визнано пріоритетною сферою економіки України і для його розвитку ухвалено близько 50 нормативних актів Уряду, успіхи цієї сфери доволі скромні. Це пов’язане з тим, що суднобудівельні заводи не забезпечено замовленнями з боку вітчизняних судновласників, у першу чергу – державних, які вимушені животіти за рахунок виготовлення дешевих “полуфабрикатів” для іноземних замовників. Крім того, з боку держави перед суднобудуванням не поставлено конкретних задач, не намічено перспективи діяльності підприємств і не конкретизовано участь суднобудівництва в реалізації інших напрямків зовнішньоекономічної діяльності України.

Через відсутність гарантійних фінансових механізмів серед українських судновласників намітилась тенденція розміщення замовлень на новий тонаж не на вітчизняних верфях, а за кордоном. Через втрату попиту з боку вітчизняних замовників нових проектів та судоремонтних робіт гальмується розвиток суднобудівельної галузі.

Вітчизняне суднобудівництво різко скоротило свій потенціал у секторі експорту військових кораблів і судів спецпризначення через відсутність державних замовлень[8].

4. Пропозиції до розв’язання проблеми

Сьогодні склалась така ситуація, що хоча Україна і посідає 15-те місце серед передових суднобудівельних держав, загальний обсяг поставок не перевищує 0,5% від обсягу світового ринку.

Сьогодні в Україні більше 80% судів будують за закордонними контрактами. Проводячи конверсію виробництва, суднобудівельні заводи протягом 1992-1996 років опанували будівництво нових типів судів, конкурентоздатних на світовому ринку та здатних перевозити різноманітні вантажі. Протягом 1992-2000 років українськими суднобудівельними заводами було збудовано й передано іноземним компаніям (Греція, Норвегія, Російська Федерація та інші) 147 судів загальною вартістю $1,3 млрд. Для порівняння, вітчизняним замовникам було збудовано судів лише на $85 млн. Однак і ці цифри не є ознакою стабілізації галузі, а скоріше носять характер локальних успіхів окремих підприємств у залученні замовлень [8].

Незважаючи на ці негативні тенденції, Україна, маючи вихід до Чорного та Азовського морів, залишається морською державою. Сьогодні в Україні діють 18 морських портів. В комплексі з ними працюють 12 річкових та 4 рибних порти. Вантажопотік обслуговують близько 300 судоходних компаній. Таким чином, у державі існує морська індустрія, що об’єднує морські та річкові порти. До складу морської індустрії входять 9 суднобудівельних та 66 судноремонтних заводів, 18 машинобудівельних підприємств, 30 науково-дослідницьких і проектно-конструкторських закладів. Найбільше суднобудівництво розвинене в Миколаївській, Херсонській областях, Автономній Республіці Крим, Києві [7].

Безперечно, ключовою проблемою, яка в результаті не дозволяє Україні посісти гідне місце серед світових виробників у галузі суднобудування, на сьгоднішній день є великі труднощі з фінансуванням. Цікавим розв’язанням цієї проблеми може бути варіант, викладений В.Парсяком та П.Трофимишиним [4]. За відсутності власних коштів та фінасової підтримки держави, суднобудівельній галузі необхідно знаходити можливості залучення фінансів із третього джерела – комерційних банків. До того ж, вихід вбачається у застосування оригінальних форм кредитування, до яких слід віднести створення банківських консорціумів. Це тимчасові об’єднання банків, що виникають для координації спільних дій при фінансування великих програм. Крім того, це дає змогу акумулювати кредитні ресурси як у національній, так і в іноземній валюті, диверсифікувати кредитні ризики, підтримувати ліквідність балансів банків-учасників консорціуму.

5. Обґрунтування пропозицій та вибір альтернатив

Фінансування будівництва суден за рахунок зовнішніх джерел можливе у трьох основних формах: 1) замовники авансують стартові стадії будівництва суден та платять за часткову готовність об’єктів; 2) залучаються довгострокові інвестиційні ресурси; 3) банки надають кредити.

Національним суднобудівельним заводам, як було показано вище, навряд чи варто сподіватись сьогодні на передоплату та проміжні платежі за технологічні етапи. Капітал приватних національних компаній перебуває на стадії первинного накопичення (незважаючи на зовнішні привабливі атрибути процвітання).

Загальновідомо, що іноземні інвестиції розглядаються керівництвом країн, директорами держпідприємств та головами правлінь господарських товариств як дуже важливий фактор, здатний дати позитивний імпульс промисловому розвитку, прискорити структурну перебудову, допомогти вийти із сьогоднішньої складної економічної ситуації. Однак статистика свідчить, що прямі інвестиції в Україну з-за кордону є значно ниж

Сьгодні структура кредитів комерційних банків, яка визначається структурою пасивів, характеризується дуже низьким рівнем довгострокових позик (не більше 10%). Причина полягає у погіршенні ресурсної бази банків, збільшенні депозитів до запитання та зменшенні питомої ваги строкових депозитів. Власних капіталів українських банків замало для надійної роботи в умовах фактичних ризиків кредитування. Окрім цього, згідно з вимогами НБУ, комерційні банки обмежені у розмірах кредиту, що надається одному позичальнику – 25% власних коштів банку. Отже, максимальний обсяг кредиту, що його можуть надати провідні банки, становить $8-10 млн. Середня ж вартість побудови судна - ;25 млн. Відтак, з цієї точки зору жоден із комерційних банків не в змозі самостійно профінансувати будівництво суден.