Реферат: Суднобудівна галузь України. Її конкурентоспроможність

1. Вступ

Питання розвитку українського суднобудування хвилюють не лише велику кількість людей, що працюють у цій сфері, але й широке коло небайдужих до долі однієї з найбільш розвинутих галузей народного господарства, що дісталась Україні у спадок від СРСР. На жаль, сьогодні стан цієї галузі в Україні дуже складний, і говорити про сильні конкурентні позиції України як морської держави у світі не є доцільним. За останні десять років позиції судоходних компаній України були втрачені не лише на міжнародних, а й на внутрішніх лініях. Сам же морський флот значно застарів; більшість судів вже не відповідають вимогам міжнародних конвенцій. Більше 92% вантажів, що обробляються в українських портах, транспортуються іноземними судами. Вітчизняні верфі в основному простоюють чи працюють на закордонного замовника.

Суднобудування визнане пріоритетною галуззю народного господарства. Міністерством промислової політики, Кабінетом міністрів, Верховною Радою розробляється законодавче поле для суднобудування, маркетингові служби суднобудівельних заводів постійно ведуть пошук замовників, однак сьогодні завантаження суднобудівельних заводів залишається далеким від оптимального. Попри усі спроби державних органів проголосити чи пак запровадити якісь ефективні зміни на краще у галузі українського суднобудування, вони все ще залишаються без широкого застосування та реальних позитивних наслідків для українських підприємств.

Серед порівняльних переваг, наявних в Україні для активного розвитку суднобудування та виходу на одні з перших позицій на світовому ринку, можна назвати високий науковий потенціал суднобудівельного комплексу України, наявність власної сировинної бази, необхідних виробничих потужностей та кваліфікованих кадрів. Багатопрофільність виробництва, орієнтація на світовий ринок, можливість виготовляти конкурентоспроможну на світовому ринку продукцію говорять про те, що сьогодні (за сприятливої кон’юнктури світового суднобудівульного ринку) Україна має не втратити шанс зберегти і розвинути нагромаджений суднобудівний потенціал.

Я працюю в компанії Maersk Sealand, що є світовим лідером контейнерних перевезень та має більше 320 офісів по всьому світі. Тому я обрала тему, пов’язану із суднобудуванням, оскільки маю деякий досвід у цій сфері та цікавлюся більш глибоким дослідженням конкурентоздатності України в галузі суднобудування, що безпосередньо впливає на активність місцевих та іноземних компаній в Україні, які пропонують послуги контейнерних перевезень, тобто на майбутнє моєї компанії та її конкурентне становище в нашій державі. Метою цієї роботи є дослідження теперішнього стану українського суднобудування, наявних перешкод, що гальмують його розвиток до більш конкурентоздатного стану у порівнянні із світовими лідерами у галузі суднобудування; пропозиція варіантів поліпшення стану національного суднобудування та необхідних ресурсів та заходів для цього.

2. Постановка проблеми

В 1999 році світовий флот складався з більше 85 тис. судів місткістю більше 520 млн рег. тон. Це стосувалось судів місткістю більше 100 рег. тон. Переважну більшість флоту сьогодні складають танкери, контейнеровози, універсальні суда, балкери, ро-ро, газовози, хімовози, рефрижератори та комбіновані суда [5].

Огляд світового ринку суднобудівництва за останні 25 років показує, що він почав розширюватись з кінця 80-х років. За останні 10 років обсяг світового суднобудівництва збільшився на 50%. На сьогодні більше 80% ринку світового суднобудування складають танкери, контейнеровози та балкери.

Останні 3 роки показують, що лідерами світового суднобудівництва є Японія та Корея. На ці країни припадає більше 65% всього ринку суднобудування. За типами судів Японія споруджує 50% усього балкерного флоту, а Корея – близько 50% усіх танкерів. Лише 6% суднобудівництва європейських країн складають “прості” суда. Європейські країни залишаються лідерами у будівництві особливо складних судів (80%), а за тонажем на частку Європи припадає лише 20% усіх судів [10].

Аналіз розвитку світової суднобудівельної галузі за 2000 рік демонструє зростання сумарного обсягу портфелю замовлень суднобудівельних підприємств на 16%, що вперше за довгий період перевищило 100 млн тон дедвейта. Це свідчить про сприятливі умови для суднобудівельних підприємств на світовому ринку.

Що стосується України, то її суднобудівельна галузь перебуває у критичному стані. За інформацією Lloyd’s Register of Shipping, у світовому виробництві суден частка України (за тоннажем) складала у 1995 р. 0,8%. Приблизно такі самі показники мали Нідерланди (0,9%), Хорватія, Бразилія (по 0,7%). У 1996 р. на Україну припадало 0,7% побудованого у світі протягом року тоннажу. У 1997-1998 рр. цей показник зменшився до 0,3%, майже саме стільки суден було виготовлено В Росії (0,4% - у 1997 р. і 0,2% - у 1998 р.), Румунії (відповідно, 0,3% і 0,4%), Бразилії (0,2% і 0,3%). У 1995 р. Україна за обсягом реалізації суден посідала третє місце серед країн Східної Європи, а у 1998 р. – вже шосте.[15] І якщо в 1999 році вона посідала 10 місце у світі, то в 2000 році знизилась до 15 місця [10].

Як буде показано далі в цій роботі, найвагомішою причиною зниження активності на українському ринку суднобудування є відсутність джерел фінансування. Тож заглибимось в аналіз теперішньої ситуації в українському суднобудуванні і проаналізуємо основні причини, які на сьогодні залишають Україну на дуже низькому рівні як з точки зору глобальних, так і регіональних позицій.

3. Аналіз проблеми

Суднобудівельна промисловість України після утворення незалежної держави дістала у спадок потужний промисловий потенціал: вісім високооснащених, високоприбуткових суднобудівельних заводів, що складали близько 30% суднобудівництва колишнього СРСР. На цих заводах у попередні роки за рахунок механізаціїї технологічних процесів підвищувалась продуктивність праці, знижувалась собівартість судів, зростав чистий прибуток. Заводи мали оборотні кошти вищі за норматив, що дозволяло їм забезпечувати сплату податків та заробітної платні, розширювати і технічно переозброювати виробництво, розвивати соціальну сферу, будувати житло. Однак необхідно зазначити, що 65% продукції суднобудівельних підприємств складали військові кораблі, що будувались за держзамовленнями. Тому питання фінансування будівництва судів перед суднобудівельними заводами не поставали [4].

Після 1992 року, коли будівництво кораблів було практично зупинено, з’ясувалося, що більшість українських судновласників (винятком може бути хіба що Blasco) не мають коштів для будівництва необхідних їм судів на вітчизняних суднобудівельних заводах, які одночасно втратили і військові, і цивільні замовлення.

Вихід із такого становища вбачався у будівництві судів на експорт, тим паче, що українські суднобудівельні підприємства будували експортні суда на 10-12% дешевше, ніж деякі закордонні фірми, і замовників було достатньо.

Незважаючи на те, що закордонні замовники занижували контрактну ціну судів на 15-20% від світових цін, пояснюючи це ризиком вкладення коштів у промисловість України, будівництво судів на експорт усе одно залишалось доволі рентабельним [4]. Ризик інвестування в українську економіку був результатом непослідовної податкової політики (ставки, що часто змінюються, механізми нарахування та сплати податків, відсутність стабільних податкових пільг для іноземного інвестора); численних бюрократичних перепонів на шляху реалізації інвестиційних проектів; непідготовленості більшості підприємств до інвестування, відсутності грамотного інвестиційного планування; хронічної збитковості більшості вітчизняних суднобудівельних заводів.

Дійсно, наявність у 1992-1994 роках залишків металопрокату та інших матеріалів, придбаних за низькими цінами, низькі рівні амортизаційних відрахувань, пов’язані з помилковою політикою несвоєчасної індексації основних фондів, значні суми прибутків, які утворювались в результаті швидкого зростання в 1992-1993 роках курсу долара при закупівлі матеріалів та обладнання при значно меншому його курсі, зумовили відносно ефективні сумарні витрати при будівництві судів. Але це жодним чином не свідчило про досягнення ефективності суднобудівельного виробництва. І коли в період 1994-1996 років, в результаті обов’язкового продажу валютних засобів, зменшення можливості своєчасного придбання імпортного обладнання, інфляційних процесів, значного зростання вартості матеріалів, в тому числі металопрокату, енергоресурсів, оборотні кошти суднобудівельних заводів було практично вимито, умови їхньої виробничої та фінансово-економічної діяльності суттєво погіршились, підприємства були змушені брати кредити з високим рівнем відсоткових ставок вітчизняних банків. А це, при нестачі оборотних коштів та довгостроковому циклі будівництва судів, різко збільшило їхню собівартість.

Перелічені зовнішні умови виробничої та фінансово-економічної діяльності заводів справили значний вплив на зростання витрат при будівництві судів. Вирішальними факторами збільшення витрат з вини суднобудівельних заводів можна вважати: значне зниження обсягів виробництва; нераціональне використання основних промислово-виробничих фондів і складу працівників при зменшенні завантаження потужностей програмою суднобудівництва; віднесення заводських накладних витрат, не пов’язаних з випуском суднобудівельної продукції, на суднобудівельний комплекс; нераціональне фінансування будівництва судів. Складнощі з фінансуванням будівництва замовлень, падіння виробництва несуднобудівельної продукції зумовили суттєве зменшення завантаження потужностей і працівників на підприємствах. Так, обсіг випуску продукції в 1997 році склав по відношенню до 1992 року: на Чорноморському суднобудівельному заводі – 29%, державному підприємстві “Завод ім. 61 комунара” – 27%, на заводі “Океан” – 13% [6].