Методи обліку транспортних витрат у ціні товару

У попередніх розділах розглянутий метод формування зовнішньоторговельної ціни товару з обліком "транспортної складовий". Цей традиційний метод не можна застосовувати не тільки для внутрішньої торгівлі, але й усі в більшій мері в регіональному господарстві, коли інтеграційні процеси охопили практично всі континенти світу. Він не відповідає сучасним тенденціям злиття підприємницьких сфер діяльності (та сама фірма робить, перевозить і продає).

Тому розроблені сучасні методи обліку транспортних витрат у ціні товару у внутрішній торгівлі й у міжнародній:

а) у країнах ЕС постачання товарів в основному здійснюються за цінами франко-станції відправлення, при яких провізні платежі відшкодовує безпосередньо покупець. Вважається, що такі ціни перешкоджають активної конкуренції окремих виробників з місцевими. Инкотермс-90 рекомендує застосовувати при перевезеннях, включаючи змішані чи комбіновані перевезення, у контрактах купівлі-продажу базисні умови FСА, що передбачають оплату перевезення товару за рахунок покупця;

b) більш обмежене в західноєвропейських країнах мають застосування єдині ціни, що включають усереднену вартість доставки товару. Ці ціни використовуються головним чином для легкої негромістської продукції. Іноді їх називають поштовими тарифами. Вони дозволяють підприємцям успішно конкурувати на далеких ринках;

с) широке поширення одержали так називані зональні ціни — єдині з включенням транспортних витрат по географічних зонах. Ці ціни спрямовані на стабілізацію ринку усередині регіону" (зони) чи району, і, що дуже важливо, на спрощення розрахунку транспортних витрат, коли одне виробництво обслуговує безліч споживачів;

d) для дорогої продукції транспортні витрати поглинаються в її кінцевій ціні. Диференційовані транспортні витрати не включаються в кінцеву ціну, пропонується зовні "безкоштовна доставка" для покупця. Цей метод допомагає виробникам за допомогою "фіксованих цін" розширити географічні границі торгівлі й у той же час забезпечити повне покриття транспортних витрат за рахунок отриманих прибутків;

е) широке застосування у внутрішній і в зовнішній торгівлі одержав метод відображення транспортних витрат у ціні товару шляхом застосування ціни базисних пунктів (чи, як називають у США, ціни основних крапок). При цьому транспортні витрати розраховуються не від "воріт" виробника продукції, а від визначених пунктів, розглянутих усіма конкуруючими виробниками даної продукції в галузі, як основні крапки відліку транспортних витрат. Цей метод загальноприйнятий для однорідних промислових товарів (сталь, цемент, вугілля, стекло і т.п.).

У ЕС ціни базових пунктів діють для обмеженої категорії вантажів (наприклад, цементу). По оцінці європейських фахівців, такі ціни посилюють ціноутворення і є дискримінаційними для близько розташованих споживачів, змушених оплачувати витрати "примарного" характеру.

В США знаходять застосування всі розглянуті способи відображення транспортних витрат у цінах на продукцію. Найбільше поширення одержали ціни базисних пунктів, при яких вся однорідна, вироблена в даному районі продукція розглядається як виготовлена в одному базисному пункті. Ціна, установлена для цього пункту, обов'язкова для усіх виробників незалежно від місця розташування і фактичних витрат виробництва. До цій фіксований, ціні додаються транспортні витрати від базисного пункту (основної крапки) до споживача продукції.

При наявності декількох регіональних зон збуту кількість базисних пунктів може відповідати їх числу. У більшості випадків регіон одного базисного пункту замикається територією штату. Якщо європейські підприємці вбачають у цінах базисних пунктів дискримінаційні елементи у відношенні витрат на транспортування, то американські бізнесмени, навпаки, вважають, що такі ціни стимулюють максимальне скорочення їхній, відбивають інтереси підприємців і сприяють процесу укрупнення і злиття підприємств.

Транспортна політика США спрямована на ощадливу витрату перевізної роботи. У цьому ж напрямку діє і характерний зараз для американської економіки процес злиття власності на транспортних і промислових підприємствах. У багатьох галузях промисловості відбувається формування єдиного промислово-транспортного комплексу. Ще порівняно недавно процес транспортування брав на себе магістральний транспорт і незалежне транспортне підприємство. Усі частіше транспортне виробництво змінює власника, переходячи під юрисдикцію промислового підприємця. Промислові і транспортні підприємства погоджуються в один комплекс. Доставка продукції стає частиною єдиного технологічного процесу "транспорт — виробництво — транспорт". Цей процес починається з підвозу сировини і закінчується доставкою готової продукції споживачу. Транспортні витрати включаються в загальні витрати виробництва як внутрішньозаводські й окремо в ціні на продукцію не фіксуються. Таким чином, продукція транспорту на транспортний ринок надходить не самостійно, оскільки вартість її прирівнюється до вартості промислової продукції в числі інших витрат виробництва. Звідси випливає, що сфера вільного транспортного ринку звужується. Оцінка витрат на транспортування здійснюється в даному випадку не по тарифах, а здобуває монопольний характер, оскільки цілком знаходиться в руках нових власників — транспортно-промислових підприємців. У США, за деякими оцінками, зі сфери ринкового звертання як самостійний вид послуг виключений до 40% перевізної роботи залізниць.

У цих умовах питання про відображення транспортних витрат у цінах на продукцію здобуває інший зміст. При відсутності купівлі-продажу перевезеного вантажу, а також фіксованої і ринкової ціни на перевезення проблема зводиться власне кажучи до виявлення покупцем реальних витрат на транспортування власником транспортних засобів і суб'єктивних дій останнього по формуванню ціни на свою продукцію. У результаті злиття транспортних підприємств із промисловими транспортна складова стає ще більш діючим фактором ціноутворення на товарних ринках.